國家發改委辦公廳在8月份發布了《
新能源汽車
碳配額管理辦法(征求意見稿)》。目前，依靠傳統補貼政策，
新能源汽車市場雖然發展迅速，但發展結構并不合理。該管理辦法以
碳配額交易替代現行的補貼政策，可望成為以市場化手段推動機動車產能
綠色化的創新抓手。
新能源車將通過碳配額政策讓不愿意生產新能源汽車的傳統車車企面臨一定處罰，進而促進傳統車企轉型升級。
碳排放的積分制度將借助市場的力量激勵和倒逼企業，促進企業將更多的資本、資源投入到產品研發和技術創新方面，推動新能源汽車的生產，這將會導致行業內出現洗牌。
按目前的政策補貼力度，如果碳配額
價格和補貼基本相同，前期交易
價格在每輛車2萬到3萬之間比較合適，換句話說，在補貼逐漸減少的情況下，生產電動車越多的企業，可以通過賣碳配額度來彌補一些成本，這將幫助車企緩解一定的經營壓力，促進新能源汽車更好的研發生產。
9月份，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，兩個部門、兩套辦法，同為解決新能源汽車后補貼時代的發展走向問題，卻也在市場上引起了遵循哪個政策的疑問。
清華大學中國車用能源研究中心副主任歐訓民解釋到，在碳配額制度管理下，國家保留一定的調配額度；但是對工信部碳積分管理制度，國家卻沒有用于調控的積分余額。
北京新能源汽車股份有限公司副總經理張勇也表示，發改委的思路是進行單獨管理，將新能源汽車碳積分納入
碳交易平臺；工信部則采取合并管理的方式，用一個
平臺同時約束傳統汽車節能積分和新能源汽車減排積分。
楊裕生則認為碳積分制和碳配額制實質上是一回事。
其實，不管是哪一個標準或者兩個標準并行，它們對后補貼時代的新能源汽車行業都是一個利好。同時，任何一個標準都必須結合當前的政策對癥下藥，以促進新能源產業不斷地進行技術投入與
節能減排，最終帶動整個新能源汽車消費市場理性化成長。
目前，新能源汽車碳積分機制被認為是2020年財政補貼退出階段最有效的政策工具，其積分管理與交易機制將成為促進新能源汽車創新技術應用與市場推廣的重要手段。
與傳統汽車相比，新能源汽車存在著成本高、可選擇車型少、銷售價格偏高、續航里程焦慮等諸多問題?；诖?，國家補貼政策的初衷是培育初期市場。作為產業發展主要推動力的補貼政策在很大程度上對加快新能源汽車發展起到了積極作用，促進了產業健康快速發展。
中國汽車技術研究中心政策研究室主任劉斌分析到，對于新能源汽車的發展，國家從供給側和需求側分別給予了支持。供給側，國家放寬了投資準入，對充電設施建設提供鼓勵政策；需求側，以補貼為代表，含括國補、地補，在購置環節、使用環節、保有環節都對其補貼，降低了消費者的使用成本。
但長期執行消費補貼必然妨礙市場化，企業也容易患上政策依賴癥，緊盯政策去設定產品甚至引發鉆政策漏洞騙取財政補貼等問題。
在騙補帶來的新能源汽車銷售陰云之下，補貼退坡加上積分制將是今后電動汽車市場化的關鍵措施。楊裕生表示：“不搞積分制，責任落實不到企業，企業就缺少持續發展的動力。”
從最新出臺的相關政策可以看出，國家也準備采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤方式來鼓勵新能源汽車產業進一步發展。
“要制定中國電動汽車的積分制，要將國家的利益放在第一位，兼顧企業利益。”楊裕生指出，要切實減輕國家財政負擔，避免“窮補富”，即用納稅人交的稅去補貼富人；此外，要防止積分制度下新的騙補問題再次發生，而且新能源汽車積分制是比較復雜的問題，還要集思廣益，反復進行討論研究，防止政策制定片面性。
【版權聲明】本網為公益類網站，本網站刊載的所有內容，均已署名來源和作者，僅供訪問者個人學習、研究或欣賞之用，如有侵權請權利人予以告知，本站將立即做刪除處理（QQ：51999076）。
國家工信部備案/許可證編號
