最新電力碳足跡因子數據出爐，能否破解電池出海“碳壁壘”

 

　　目前，全球主流產品碳足跡數據庫由歐美國家主導，其中關于中國的數據嚴重不足和滯后。

 

　　汪軍表示，0.6205kgCO?e/kWh這一數值處于中等水平，且接近部分發達國家水平，如德國、日本、韓國等。較低的電力碳足跡因子意味著中國電池產品在國際市場上更易滿足低碳要求，從而提升其在歐盟等市場的競爭力。值得注意的是，中國的電力碳足跡因子仍在快速下降，未來有望進一步降低。當中國的電力碳足跡因子降到更低水平后，西方綠色貿易壁壘對中國電池出口的影響將被進一步削弱。

 

　　2023年8月，歐盟電池法案正式生效，其中對電池碳足跡的要求備受關注，這是碳足跡首次作為強制性要求，被寫進歐盟的政策法規中，而碳足跡聲明也是最早進入實施階段的要求。根據電池法案要求，容量大于2 kWh的可充工業電池、輕型交通工具電池(LMT)和動力電池，最遲于2025年2月18日起開始需要附上碳足跡聲明。

 

　　動力電池是新能源汽車的“心臟”，是電動汽車制造重要排放源，最高可以占據電動汽車全生命周期碳排放的60%以上。歐盟電池法案生效，意味著以后進入歐洲市場的電池產品將面臨更為嚴苛的減碳標準，這對進軍歐洲市場的中國汽車以及動力電池企業而言無疑增加了壓力。

 

　　中國節能協會副秘書長兼碳中和專業委員會秘書長張軍濤提醒，電池法案是歐盟為規范電池市場、推動電池產業可持續發展而制定的一項重要法規，但是法案本身對其他國家來說存在一定的“單邊貿易保護主義”。電池法案對電力排放因子有明確要求，這會給非歐盟國家的電池生產商帶來挑戰。根據歐盟的動力電池碳足跡計算規則，電力碳排放是電池生產環節碳排占比最大的部分，企業需依據“國家電力消費的平均構成”來核算其電力活動的碳排放量。中國的該項數值高于歐盟多國以及其他主要動力電池生產國，這就給我們帶來了“不利競爭”。

 

　　此外，電池碳足跡不僅與電力碳排放因子有關，還涉及原材料生產、加工、運輸以及電池制造、回收等多個環節。即使電力碳排放因子降低，如果其他環節的碳排放沒有得到有效控制，電池產品的整體碳足跡仍可能超過歐盟設定的閾值。

 

　　所以，最新的電力碳排放因子能夠在一定程度上緩解電池法案的“卡脖子”問題，但要完全解決該問題，還需要在綠電核算方式、電力結構優化、全生命周期碳排放控制以及國際互認機制等方面持續努力。