重磅！國際航運組織IMO成員國就全球海運碳定價體系達成協議

4月11日，聯合國國際海事組織 （IMO）成員國在倫敦IMO總部舉行的全球海運脫碳談判中達成全球協議，批準全球航運凈零排放法規，法規草案同意對國際航運實施首個全球碳稅。這是第一個由聯合國管理的任何類型的碳收入系統。

 

在IMO海洋環境保護委員會（簡稱海保會）第83次會議會談的最后一天，各國代表們同意了IMO 凈零框架，該框架是世界上第一個將整個行業領域的強制性排放限制和溫室氣體定價相結合的框架。一套具有約束力的航運溫室氣體排放目標，包括到 2030 年溫室氣體排放量減少 20%-30%、到 2040 年減少 70%-80%、到 2050 年或 2050 年前后實現凈零排放的中期目標。

 

這些措施將于 2025 年 10 月正式通過，并于 2027 年生效，將成為總噸位超過 5,000 噸的大型遠洋船舶的強制性要求，這些船舶排放了 85% 的總二氧化碳排放量國際航運的排放。

 

在制定這些目標的同時，與會代表還通過了一系列爭論已久的技術和經濟措施，旨在激勵各方遵守這些目標。該計劃不是對所有排放征收一刀切的碳稅，而是采用分級收費和達標等級制度，并非對所有排放都征稅。

 

該計劃的核心是:

 

如果船舶的排放強度超過最高水平，就必須支付每噸二氧化碳 380 美元的罰款。

 

如果船舶的二氧化碳排放量超過第二個 “直接達標 ”水平，則仍需支付每噸 100 美元的罰款。

 

排放量甚至低于 “直接達標 ”標準的船舶可以獲得碳信用額度，這些信用額度可以存入銀行或出售給表現不佳的船舶。

 

這樣的收費結構意味著，只有超過一定限額的排放才會受到處罰；低于限額的排放將不被征稅。所有總噸位在 5000 噸以下的船舶--沿海船舶和工作船--均可免稅。

 

該框架還為運營商使用任何符合排放標準的替代燃料預留了空間，包括由棕櫚油和大豆油等糧食作物制成的第一代生物燃料。這些燃料是目前最便宜的 “綠色 ”燃料，但其環境成本也很高，因為大規模增產需要更多的土地開墾。

 

IMO 表示，籌集的資金將用于“獎勵”零或接近零溫室氣體排放的技術，并在財政上支持發展中國家過渡到低排放航運。

 

到 2030 年，該稅將產生 30-400 億美元的收入，每年約為 100 億美元。預計到 2030 年，該協議將使航運業的絕對排放量最多減少 10%;遠低于 IMO 在其 2023 年修訂戰略中設定的目標，該戰略要求到 2030 年至少減少 20%，延伸目標是 30%。

 

63 個國家投票支持碳定價體系，包括歐盟、巴西、中國、印度和日本。16 個國家投票反對該措施，包括沙特阿拉伯、俄羅斯和阿拉伯聯合酋長國等主要產油國。值得注意的是，太平洋島國投了棄權票，認為投票不足以實現脫碳目標。太平洋和加勒比地區的島國特別容易受到氣候變化的影響，它們支持對海上運輸征收更雄心勃勃的普遍碳稅。值得注意的是，美國代表團在最終投票期間缺席，此前曾分發了一份文本，敦促各代表團退出談判，許多觀察家稱此舉破壞了多邊共識。主持會談的挪威在促成最終獲得多數支持的妥協中發揮了關鍵作用。

 

運輸與環境組織（Transport & Environment ，T&E）航運項目總監法伊格-阿巴索夫（Faig Abbasov）說：“ 國際海事組織的協議為替代性船用燃料創造了動力，但不幸的是，破壞森林的第一代生物燃料將在未來十年內得到最大的推動 ”。

 

氣候倡導者和行業團體一致認為，收費結構不足以在短期內迫使整個行業向高成本的綠色甲醇和綠色氨過渡。然而，根據 T&E 的分析，國際海事組織的時間表將使排放量從 2030 年起大幅減少--與無管制、一切照舊的情況下預計增加的排放量相比，這是一個巨大的削減。該時間表表明，該行業要到 2050 年以后才能實現凈零排放。

 

“這一做法是朝著正確方向邁出的第一步，現在航運業的部分排放量（盡管很?。⒈徽魇諏嶋H上是全球性的稅費。然而，與 2008 年相比，預計到 2030 年排放量將下降約10%，這一目標水平在很大程度上不足以實現國際海事組織的減排目標，更不用說實現 1.5 C 的排放軌跡了，”倫敦大學洛杉磯分校能源研究所高級研究員 Marie Fricaudet 博士說。

 

更嚴格排放制度的倡導者將這一結果歸咎于長期反對氣候行動的人士。本周早些時候表示反對任何碳收費的特朗普政府也招致了批評。“讓我們弄清楚是誰放棄了1.5°C。沙特阿拉伯、美國和化石燃料盟國將這一數字壓低到了一個難以維持的水平，并處處阻撓進展，”瓦努阿圖部長拉爾夫-雷根瓦努（Ralph Regenvanu）說，他是國際海事組織雄心勃勃的氣候措施的支持者。

 

工業團體稱贊這次會議的成果，認為即使不能完全解決問題，也是朝著正確方向邁出的一步。

 

“我們認識到，這可能不是業界所有部門都希望達成的協議，我們擔心這在提供必要的確定性方面可能還不夠。但這是一個框架，我們可以在此基礎上再接再厲，”國際航運公會的蓋伊·普拉滕在一份聲明中說。

 

“這是氣候政策的一個重要里程碑，也是航運業的一個轉折點。長期以來，我們的行業一直被貼上'難以消減'的標簽，但創紀錄的行業投資和一項新的全球措施可以扭轉這一局面，”世界航運公司總裁兼首席執行官喬·克拉姆克說。

 

根據新的法規草案，船舶將被要求遵守：

 

船舶必須逐步降低溫室氣體燃料強度（GFI）。這意味著降低單位能源產生的排放量，采用 “well-to-wake ”方法計算從燃料生產到使用的排放量。

 

全球燃料標準將要求船舶達到年度 GFI 減排目標。

 

全球經濟措施將允許超過 GFI 限制的船舶購買 “補償信用”，以抵消其排放量。

 

使用零排放或低排放技術的船舶可以獲得經濟獎勵或 “額外信用”。

 

將有兩個合規水平：基本目標和直接合規目標，后者允許船舶賺取可交易的額外信用。

 

新的國際海事組織凈零排放基金將處理從超過排放限制的船舶收取的捐款。該基金將：

 

獎勵低排放船舶

 

支持清潔技術創新、研究和基礎設施建設

 

向發展中國家提供培訓、技術轉讓和支持

 

幫助小島嶼發展中國家和最不發達國家等脆弱國家應對氣候影響

 

排放超過設定閾值的船舶可以通過以下方式平衡其排放量： 

 

從其他船舶轉移額外信用；

 

使用他們已經儲存的額外信用；

 

使用通過向 IMO 凈零基金捐款獲得的補償信用。

 

以下是新法規生效的時間表：

 

2025 年 10 月：在海保會特別會議上最終通過《防污公約》附件 VI 修正案

 

2026 年春季（海保會第 84 屆會議）：批準詳細的實施指南

 

2027 年：規則正式生效（通過后 16 個月）

 

2028 年：全球碳稅生效，最嚴重排放者的排放定價為每噸 380 美元，中度超額排放者的排放定價為每噸 100 美元。